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滴滴依旧难顺风

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滴滴依旧难顺风
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在监管和舆论的态度发生转变前,滴滴顺风车的困境依然难解。

采访 | 涂君、欧锋

文 | 涂君

编辑 | 林文龙

4 月 15 日下午,滴滴顺风车负责人张瑞通过官方微博发布了 ” 滴滴顺风车致大家的一封信 “,信中提到去年两起恶性事件之后,团队的自我怀疑、顺风车的初心,以及 ” 回归顺风车本质,尽全力抵制非法营运 “、” 去掉个性化头像和性别等个人隐私信息显示 ” 等五项整改措施方向。

半小时之内,滴滴总裁柳青转发了这条微博。

去年无限期下线的滴滴顺风车业务何时重新上线,一直是社会关注的话题。昨日,滴滴回应媒体称,目前顺风车仍然在全力投入安全整改中,暂无具体上线时间表。后续滴滴会逐步公布更多产品改进方案和安全策略,广泛征求社会各界意见。

此前,滴滴方面曾对创业邦表示,顺风车的重新上线还涉及到监管部门的态度,并非滴滴自己可以决定,滴滴内部没有顺风车上线的时间表。

作为滴滴的投资方之一,3 月 6 日,腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾在全国两会小组讨论时表示,” 过去滴滴出事导致十部委入驻,现在还没有完全解决。对于新生事物遇到的一些问题,要想怎么解决问题,但是切忌一刀切。”” 有关部门不能只从自己管理的角度出发,不出事就行了。应该多强调、多分析,制定切实有效的方案。”

时至今日,关于顺风车的监管,并没有软化的迹象。关于顺风车的舆论,却有了转暖的征兆。

在微博评论中,虽然有 ” 滴滴顺风车永久下线,谢谢您了 ” 这样的评论,但点赞最高的一条评论是 ” 上线吧。我不敢说全国,至少很多人都希望上线 “。

张瑞在公开信中提到,顺风车的本质是合乘出行,车主在有既定出行计划的前提下分享空座,因此车主的接单次数和常用接单区域应该是有限制的。滴滴今后将会严格按照指导意见要求限制接单次数,规定车主在常用的路线上搭载乘客,让顺风车回归顺路合乘的本质。

关于这点,嘀嗒出行 CEO 宋中杰在早前接受创业邦采访时表示,顺风车跟网约车之间应该有一个界限,做顺风车应该就做 ” 真顺风 “,不应该把顺风车做成低价快车的性质。宋中杰认为,这样首先政府不允许,其次是将顺风车做变味了,” 影响行业的健康发展 “。

即使如嘀嗒一般做顺路合乘的 ” 真顺风车 “,滴滴依然会面临安全的挑战。

安全是出行的根本,然而,再高规格的机制与技术保障,也难以确保绝对的安全,从民航、高铁到公交、出租车,没有任何一家公司能保证乘客的绝对安全。

张瑞在公开信里说,” 去年两起令人悲痛的事件,让我和我的同事感到无比痛心和自责,痛心生命的逝去,自责我们未尽到责任。”

网约车平台在法律上的责任可以被理智且相对定量的确定,却有相当一部分人习惯做出非黑即白的定性判断。

从案件数量和发生概率上来看,传统出租车出现的安全问题其实并不比网约车少。2018 年 9 月 20 日,中国司法大数据研究院发布了《网络约车与传统出租车服务过程中犯罪情况》专题报告。报告称,网络约车司机(含快车、专车、顺风车)在提供服务过程中实施犯罪的案件量不足 20 件(经计算为 18 件),每万人案发率为 0.048,传统出租车司机在服务过程中实施犯罪的案件数为 170 余件(经计算为 175 件),万人案发率为 0.627。

根据这份报告,传统出租车司机犯罪数量是网约车司机的9.7倍,万人案发率是后者的13倍。

抛开数据,至少可以确定的是,因为网约车平台可追踪行车轨迹和司乘双方的身份证,在网约车平台犯罪的成本更高。

作为估值超过 500 亿美元的超级独角兽,滴滴在国内一家独大,有着远高于其他网约车平台的订单和 GMV,也意味着,滴滴承担着远超其他平台的安全风险。柳青曾在 2018 年的滴滴年会上表示,滴滴平台上有 2100 万司机和车主,每天高达 2500 万次的旅程。平均每天 2500 万笔订单,也就意味着滴滴每天都面临着 2500 万次安全风险,在 2500 万笔订单构成的安全长城内进行防守。

其他网约车平台的安全机制和技术未必比滴滴好,但因为体量小,部分平台又做的是金字塔尖那部分用户的生意,平台上也就很少发生各类恶性事件。比如主打高端市场的首汽约车、神州专车等平台。

一家独大成就了滴滴,与此同时,一笔订单发生恶性事件,整个公司就会面临一次舆论的拷问。那么,拆分滴滴能解决问题么?

作为传统出租车公司向网约车转型的代表,首汽约车 CEO 魏东在接受中国企业家的采访时表示,各地的中小出租车公司单纯搞一个平台很难成功,必须形成一个全国性的统一平台,” 一个 APP 走全国 “。

嘀嗒出行 CEO 宋中杰在接受创业邦采访时表示,有观点认为网约车平台不应该一家独大,因为没有网络效应,或是网络效应不强,这是对的,但相对来说,顺风车是网约车各类产品中网络效应最强的,因为它需要足够的规模。

真正的顺风车比商业化运营的网约车要复杂得多,快车和出租车司机是在上线时间等待乘客,而顺风车的匹配需要考虑路线、出发时间的匹配度,且顺风车车主不是非拼车不可,在线时间不确定。

规模越大,车主和乘客才越容易匹配进来。” 宋中杰谈到。

按地域的划分不可行,如果滴滴转做 2B 的业务,仅对接各网约车队,是否能规避自身的风险呢 ?

上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈表示,各种形式的拆分依然不能解决滴滴在舆论上的危机,用户和公众依然会将矛头对准事件中所涉及的最大的那家公司,争取最大的舆论支持和经济赔偿。

打个比方,用户在高德地图上叫了 AA 出行,理论上,高德仅负责信息的对接,负责把用户送到目的地的是 AA 出行。然而假如出现事故,用户还是会把高德作为主要声讨的对象,因为 AA 出行的知名度不高,以其公司实力也难以支付给用户足额的经济补偿。

傅蔚冈认为,在法律层面,滴滴在几起安全事故中的责任是可以被较为清晰地确认,但舆论危机却是滴滴无解的问题。作为一家企业,滴滴需要做的是在使用前提醒用户可能的安全风险,并加大在产品改进方案和安全策略上的资源投入,积极与监管部门进行沟通。

滴滴自身的困境难以解决,嘀嗒、哈啰等对手,却纷纷抢占滴滴顺风车下线后的市场。

根据哈啰方面的数据,哈啰顺风车自去年 12 月 26 日启动车主招募计划后,仅 20 天车主注册量便已突破百万。截至今年 2 月 22 日,哈啰顺风车车主注册量已突破 200 万,累计发布订单量超 700 万。嘀嗒方面则表示,滴滴顺风车下线之后,其订单确实涨了不少。

对于整体亏损的滴滴而言,顺风车在下线前是唯一实现规模盈利的业务线。下线前,滴滴顺风车日均订单量达到 200 万,约占滴滴总订单的十分之一。虽然在订单量上远不及快车,但不需要对乘客和司机进行补贴,仅靠服务费便能实现盈利。

更重要的是,顺风车才是真正的共享经济,是明确受到政策鼓励的业务。对于运力受到各地网约车政策制约的滴滴而言,顺风车的存在一方面可以弥补一部分运力,另一方面也能成为滴滴合规性的例证。

眼看对手大举进入顺风车市场,3 年时间服务 10 亿人次的滴滴顺风车却踌躇不前。一个能带来现金流,能向政府和投资人讲故事,至少能撑起滴滴一成估值的产品,就这样继续被锁在舆论牢笼里。

目前,Lyft 已完成上市,与其在同日秘密递交招股书的 Uber,则可能以 1000 亿美元的估值成为近年来最大的 IPO 案。滴滴在国内却因为两起顺风车事件的影响,上市受阻。

在监管和舆论的态度发生转变前,滴滴顺风车的困境依然难解。

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