无人配送的Nuro再融5亿美元,为啥中国复刻者们没它这么火

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无人配送的Nuro再融5亿美元,为啥中国复刻者们没它这么火

复旦才俊朱佳俊的无人车公司 Nuro.ai,又完成了新一轮融资。

C 轮次,5 亿美元。

本轮融资由 T. Rowe Price Associates, Inc. 领投,包括 Fidelity Management & Research Company, LLC.、Baillie Gifford、软银愿景基金一期,以及 Greylock 等在内的老股东跟投。

本轮投后估值未公布,不过上一轮软银愿景 9.4 亿美元融资后,Nuro 估值已超过 27 亿美元。

截至此轮,Nuro 获超过 15 亿美元融资,高榕资本、网易创始人丁磊、真格基金都是 Nuro 早期股东。

Nuro 表示本轮融资后,公司将继续专注于在技术、产品开发以及商业部署上取得更多进展。

在此之前,Nuro 已经宣布与各个零售领域的领军企业建立了合作伙伴关系,例如达美乐披萨、沃尔玛、CVS。

Nuro 还透露正在通过与 Kroger 和 CVS 合作,向位于休斯顿的社区提供百货、药品以及其他必需品的配送服务。

今年年初,美国交通运输部(DOT)以及美国国家公路安全管理局(NHTSA)批准 Nuro 的自动驾驶汽车获得第一个也是目前唯一的联邦政府许可执照。

除此之外,Nuro 也是第一家在美国车辆管理局(DMV)许可下在加州公开道路上测试完全无人驾驶汽车的公司,不仅没有司机,也没有乘客。

今年,Nuro 还成功实现了一个技术里程碑意义的尝试,在美国加州、德克萨斯州、亚利桑那州的城市公开道路上测试完全无人驾驶的 R2,无司机、无乘客、无跟随保护车辆。

为什么 Nuro 受关注?

主要是人、团队和落地模式。

人和团队方面,裂变自 Google 无人车。

2016 年,由前 Google 无人车团队首席软件工程师朱佳俊,以及 Google 计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师 Dave Ferguson 携手,创办了 Nuro。

而且当时不少谷歌无人车核心成员,也都追随加入了 Nuro。

其中,朱佳俊可谓是 Google 无人车团队最早的成员之一,也是 Google 无人车团队最早的华人面孔。

他 2005 年从复旦大学毕业,两年后从美国弗吉尼亚大学获得硕士学位,期间在 Google 街景团队实习,搞出 “click-to-go” 的新想法,并获得专利。

2008 年,朱佳俊正式加入 Google,其后又进入 Google 无人车团队,直至成为软件方向的负责人,其所领导的小组,后来还打造了已载入无人车发展史册的 Google” 萤火虫 ” 无人车。

但人才和团队之外,Nuro 之前最受热议的,还在于自动驾驶的落地模式。

虽然出身于谷歌无人车,但 Nuro 从第一天开始,就定位清晰:

专注于自动驾驶汽车运送货物的机器人公司。

而且区别于卡车货运、干线物流和港口等场景,Nuro 的无人车运送从披萨到药品在内的各类商品。

拿今年时髦的话来说,是用无人车做社区团购业务。

或者更直接的类比,是用无人驾驶,补充替代外卖小哥和快递员。

为此 Nuro 还专门设计打造了完全自动驾驶的无人车,没有方向盘、没有刹车,也没有驾驶员位置,外观像一辆小面包车,产品设计也为生鲜等配送而生。

虽然据称该车造价不菲,但 Nuro 的整体逻辑和模式,在美国大获认可。

资本方面,Nuro 自创办以来就是最受追捧的无人车公司,累计融资已超过 15 亿美元,吸金力在自动驾驶创业公司中,无人能出其右。

合作方面,” 地广人稀 ” 的美国,Nuro 的模式契合了人力成本高昂的特点,迅速与 CVS、沃尔玛、达美乐披萨、Kroger 等在内的大零售品牌达成合作。

甚至在政策开放的亚利桑那,Nuro 与 Kroger 超市,在 2018 年年底就开始了商业化试运营。

当地居民在线下单,自动驾驶配送,下单当天或次日交货,一周 7 天无休。没有最低消费要求,运费一律 5.95 美元—— 41 元人民币。

虽然「41 元」的配送费中国人民听起来不便宜,但在美国体系里,6 美元的配送,比人力却划算得多。

Nuro 也就此成为了全球最快落地自动驾驶商业化运营的公司。

今年 2 月,Nuro 还获得美国政策许可,可以部署没有侧视镜和方向盘等人工控制装置的无人送货车。

2 年内不超过 5000 辆。

这也是美国首次推出类似的监管许可。美国交通部长赵小兰在还专门解释:” 对于 Nuro 的低速无人驾驶运输车来说,传统上要求的某些特性——比如后视镜和挡风玻璃——不再有意义,”

至此,Nuro 算是完成了自动驾驶落地中技术之外的最大挑战,可以完全冲刺规模化商用了。

所以此次融资完成后,部署,也成为了朱佳俊提及的关键词。

然而,在美国狂飙突进的 Nuro,相同模式在中国,却没有得到一样的追捧。

不同于其他技术创业浪潮,在自动驾驶进程中,中美基本处于平行状态。

但在 Nuro 代表的这种配送模式中,中国紧随其后的几家创业公司,无论是资本还是落地进程,都无法与 Nuro 相提并论——而且还是 Nuro 完全没有落地中国市场的情况下。

在国内,与 Nuro 模式最接近的自动驾驶创业公司有两家。

一家叫新石器,创始人 &CEO 余恩源。

自动驾驶方面启动于 2015 年,2018 年发布了首款 L4 级无人车,据称配备自主可控的车规级线控底盘、独家设计研发的三重自动驾驶安全系统及智能车联网 AI 平台。2019 年建立起全球首条 L4 级无人车生产线。

新石器搞自动驾驶配送,主要有两方面姻缘。

一是新石器无人车的前身,新石器龙码,早在 2010 年就开始物流行业的科技创新,2011 年还研发出智能快递柜,是速递易和丰巢的技术原型提供者,拥有智能快递柜的发明专利。

二是李想的理想。在理想 ONE 之前,李想当时的「车和家」一开始希望做的是 SEV,即两人座的 ” 老年代步车 “,连工厂产线都已经在推进。

但后来由于 SEV 在上路法规等方面的原因,最终迫使李想重新定位,而当初 SEV 的产线,加持到了如今新石器的产线和产品中。

新石器曾透露过,目前一辆车的价格在 40 万元左右。

而按照新石器披露的资料,自 2018 年 7 月正式投入使用以来,截至目前,已交付 150 台 L4 级无人车。旗下拥有四个产品类型:零售型,快递型,运输型,安防型。

新石器的无人车,目前在雄安新区,世园会园区,朝阳公园,首钢园区,福州飞凤山,西安大唐不夜城,西安古城墙,菜鸟物流园等地部署运营。

然而,生产和落地方面的进展,似乎并未能转换为资本市场热捧。

新石器最新一轮融资,官宣于 2020 年 3 月,A+ 轮,2 亿元,由理想汽车和毅达资本共同投资,老股东云启资本和耀途资本跟投。

与新石器同处该赛道的是白犀牛,创办于 2019 年 4 月。

白犀牛的两位核心创始人,CEO 朱磊和 CTO 夏添,均有百度自动驾驶事业部履历。

朱磊离职百度较早,还参与过另一家物流配送自动驾驶公司创业,而夏添则于 2019 年从百度离职,加入到朱磊新创办的白犀牛无人车中。

白犀牛从创办开始,亦瞄准末端即时配送,比如园区内生鲜、社区团购,送药等等。

2020 年新冠疫情时,白犀牛还曾将无人车开往武汉,在武汉光谷方舱医院内志愿提供常态化无人运送服务。

目前,白犀牛官宣过一轮融资,投资方为辰韬资本,具体融资金额和估值未披露。

此前在量子位采访中,白犀牛方面也对「Why now」和「Why us」等关键问题有过解释。

一方面,2019 年才启动自动驾驶创业,白犀牛觉得恰逢其时,天时地利兼具。

核心是自动驾驶经过前几年落地探索,对现阶段能与不能,有了更加充分的认知,而末端即时配送,低速、ODD 等都更易于 L4 自动驾驶技术落地应用。

而且商业模式上,配送的供需两端,都有需求。

白犀牛举例,在今年春节期间,开始为所在园区内居民和企业员工进行生鲜物品的即时无人配送,配送 300 多个订单,每一趟配送里程平均 1-3 公里、耗时 15-30 分钟。

另一方面,「Why us」?

白犀牛强调了团队的技术属性,核心创始团队中,CTO 夏添是百度 IDL 的创始成员,经历了百度无人车从 0 到 1 的发展过程,是百度 T9 级技术专家,曾带领团队搭建了百度无人车深度学习系统,具有 L3、L4、RoboTaxi、车路协同和智能交通等多个项目的一线经验。

白犀牛认为在末端即时物流配送落地中,最核心的竞争力,依然在于技术能力和迭代能力。

在对外介绍中,白犀牛也接受 ” 中国版 Nuro” 的类比。

但现实是,无论发展更长的新石器,还是创办一年的白犀牛,都还很难与 Nuro 相提并论。

Nuro 和中国复刻者们的不同待遇,之前业内也有过讨论。

虽然尚无标准答案,但具体人才团队和技术原因之外,还有三方面背景常被提及。

首先,市场环境。

相比于美国的 ” 地广人稀 “,配送需要的成本比中国更高,Nuro 模式有先天优势,契合刚需。

但反观中国,无论是外卖配送、快递物流,基础设施之所以如此完善,与人口红利和劳动力成本密切相关。

Nuro 在美国配送一单的单价不到 6 美元,折合人民币 40 多元,在美国即便是自己开车购物,该成本折算油钱也更划算,更别说人力成本、服务时间等等。

但在中国,配送价格 40 多元,几乎是不能想象的,而且快递和外卖配送的竞争,现在还在继续,价格、服务到体验,自动驾驶方案都很难替代人工。

另外,更现实的是中国居住环境相对更紧密,在一线城市,商超、便利店都非常方便。

其次,巨头和平台生态。

Nuro 在美国创业,如今客户都是传统线下零售玩家。

而在此之前,美国在零售方面的 ” 割裂 ” 也非常明显,依然是人力成本等方面的原因,美国甚至没有过中国一样的 O2O 浪潮,也缺乏拥有生态优势的供需对接平台。

这给了 Nuro 利用自动驾驶技术搭建平台的机遇。

但在中国,末端配送绕不开阿里和美团。

最新进展方面,阿里自动驾驶历时 3 年,打造出小蛮驴,利用菜鸟物流生态,开始阶段性在生态场景内试水运营。

比如今年双 11,浙大校园内配送就完全由小蛮驴车队完成。

而美团则在自身供需生态的基础上,打出了 ” 无人配送开放平台 ” 的路线,让各路玩家都成为平台运力的一部分。

最新进展方面,位于北京的冬奥园区,完全无人的购物和配送体验,都开始试水运营。

无论是阿里还是美团,都完成了供需两端生态连接的阶段性任务,拥有天然的商业落地场景。

类似的还有京东、苏宁和大型零售集团。

整体来说,相比于美国,中国在配送等层面,不仅形成了连接供需两端的巨头平台,而且他们正在成为行业基础设施,难以逾越,基本不可能绕过他们另起炉灶搭建供需生态。

最后,政策法规。

Nuro 能在美国获得许可,很大程度上与美国人口密度和道路现状有关。

但放到中国,人车混行的复杂场景是常态,人流密度也远比美国大得多。

这就给末端配送造成挑战,要么足够智能,甚至达到 PK 人类配送员一样的智能程度,要么落地的园区和场景足够宽阔,核心承接的也是最后 1 公里或 3 公里。

否则类似 Nuro 一样上路,配送和服务半径甚至包含高速、环路……在中国基本不现实。

但如果服务半径有限,最后又得回到经济账是否合算的问题上。

不过,Nuro 模式在中国,倒也并非没有希望。

Nuro 的中国复刻者们, 常会援引这样一组数据:

国内的人力资源供给已经远远跟不上快递行业的快速发展速度。2013 年,中国有 150 万快递员,但对应的快递大概在每天 2600 万个左右,快递员每日配送 30 单左右。而到了 2018 年,每天的快速数量已经达到了 1.4 亿个,但快递员却只增长到 240 万个,每人每天需要配送超过 120 个快递。快递数量增加了超过 5 倍还多,但快递员却增长了不到 2 倍。而未来五到十年,每天的快递量还将突破 10 亿,国内却根本没有足够的人力投入其中。

所以在整体供需关系中,机遇似乎是明确的。

但这种机遇面前,并非人人平等。

赛道确实有,但为什么是你?什么时候来到?

这些都是最直接而现实的挑战。

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