T3出行CEO崔大勇:终极目标做无人驾驶时代的核心运营商

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T3出行CEO崔大勇:终极目标做无人驾驶时代的核心运营商

背靠中国一汽、东风汽车、长安汽车等车企,同时,又拥有阿里、腾讯两大巨头股东,T3出行(下文简称‘T3’)自从去年7月登陆南京之后,先后已经在武汉、广州等11个城市上线运营。

和滴滴C2C不一样,它是属于B2C模式。但B2C的网约车模式在国内市场发展的并不顺利,同样背靠车企的曹操出行、首汽约车均从去年开始加大力度布局加盟商,转型做类似滴滴的模式。此前,首汽约车CEO在接受界面新闻记者采访时表示,B2C的模式的确有很多坑,想要获得成功的挑战非常多。

日前,T3出行CEO崔大勇接受了界面新闻记者采访。

谈及C2C和B2C的模式问题。他认为,B2C不一定意味着就是成本重,成功与否不在于模式,而是在于规模,他认为只要成功抢占20%以上的市场份额,就能活下去。他表示,接下来3年,T3计划投入100亿人民币去抢占30%的市场。

另外,谈到为何腾讯、阿里在投资滴滴后,还要投资T3。他表示,到无人驾驶时,没有制造能力或者运载工具能力就很困难,纯撮合C2C就会丧失控制力。所以,阿里和腾讯认为这个赛道还有一个玩家能赢,就是OEM。

他表示,这两年会迎来网约车市场的拐点,大量的定制化网约车即将出现在市场上,T3的在定制化车型将在明年3月份批量上线。他希望,通过前期数据的积累,T3在未来能成为无人驾驶的核心运营商。

20%以上市占率才能活下去

界面新闻:今年的目标是在每个进入的城市达到20%的市场份额,完成度怎么样?

崔大勇:在已经上线的这11个城市中,基本达成了目标,其中武汉、长春、已经超20%,目前,南京市占率在16%以上。

界面新闻:很多人认为T3是通过补贴才拿到这个市占率。

崔大勇:也不能说没有补贴,但补贴不是最重要的手段,靠资本的力量获得市场份额那是过去的打法,当时是比钱的多少,谁有钱就赢。

现在,国家要求出行平台要三证合规,出行行业原来从比钱大小的逻辑,变成了现在比谁安全、合规、服务好,这个要素发生变化了。运力合规是T3的优势。

界面新闻:价格战有标准吗,补贴多少就会被认定为是过度价格战?

崔大勇:价格战很容易识别,我认为10%多的补贴率是合理的,但如果你50%的补贴,那就是非正常的,这方面政府有很敏感的识别度。

界面新闻:合规是紧箍咒,这个窗口期有多久,如果窗口期足够长,对坚持做合规的平台会不会是压力?

崔大勇:我判断窗口期是3年,也就到2022年或者2023年。在武汉,T3直接投入6千多台车,市占率已经达到30%,这些车子都是合规运力。

界面新闻:目前盈亏情况怎么样?

崔大勇:现在是投入期。

界面新闻:刚刚你说窗口期是3年,是不是意味着3年之内T3都会是比较难受的。

崔大勇:这3年之内都是属于投入期,要不断的扩市场、拉新、促活,肯定会投入。预期是投入100亿元去抢占整个网约车市场接近30%的份额,做到B2C第一,行业第二。

界面新闻:为什么目标是接近30%?

崔大勇:相比滴滴,T3最大的问题是,因为车辆密度不够,司机接驾时间较长。我们测算过,在一个城市达到20%以上的的市占率时,在接驾时长上才会跟竞争对手接近。

同时,只有达到20%以上,后面的很多商业场景才可能去实现。

T3是另外一个赛道

界面新闻:首汽约车、曹操都转型成为了“滴滴”模式,是不是意味着,直营的模式其实走不通?

崔大勇:不能从结果倒推,把归因归到模式问题,里面因素很多,和B2C或C2C没有直接关系。达到20%以上的市占率,运力有保障的情况下,司机单量才能吃饱,平台才能活下去。比如优步和Lyft,Lyft用了5年时间占到了15%以上的市占率,才活到了今年,所以在北美市场变成了两个平台共存,其他小平台根本活不了。

达到一定的市占率,这才是根本,不是B2C成本就一定重,就活不下去。

界面新闻:阿里和腾讯当年支持快的、滴滴是为了推支付,T3的部分股东(主机厂)诉求是什么?

崔大勇:为了无人驾驶。车企提供的车,经过T3所产生的数据,能对他们进行反哺。

界面新闻:目前,这些数据会共享给T3的股东?

崔大勇:是商业化的合作,不是给,涉及到他们各家车的数据会给,别的数据我们商业合作。

界面新闻:阿里和腾讯也是滴滴的股东,为什么还要投T3?

崔大勇:它们先押注了互联网类型的赛道,这个赛道已经赢了,滴滴已经成了头部公司。从无人驾驶的终局来看,他们认为这个机会属于OEM。只有这个赛道有胜出的概率,它才能押注,否则它不会投的。

界面新闻:你是说OEM做网约车?

崔大勇:这是阿里和腾讯投了滴滴还愿投T3的原因。往后走,尤其走到无人驾驶领域,没有制造能力或者运载工具能力就很困难,纯撮合C2C就会丧失控制力。所以,他们认为还有一个赛道能赢,就是OEM。

单个OEM做网约车,成功概率极低。因为需要大量的钱,就必须跟社会上的资本融合,而且产业链也能跟着赋能。

界面新闻:T3会造车吗?

崔大勇:不会,大股东已经是OEM了,T3不会造车。

界面新闻:如把车子当作移动空间,T3会这方面有探索吗?

崔大勇:现在T3的车辆是完全自己掌控的,包括整个运营服务的过程。到无人驾驶阶段,客户在车上40分钟到50分钟,这段在封闭空间的商业价值还是蛮大的。现在,T3已在车载广告等增值服务方做探索,但只是小的尝试,没有大规模推。

2022年以后,会大面积尝试生态链经济,现在集中炮火做份额。

界面新闻:为什么?

崔大勇:小的时候没必要做,分散精力。30%的市占率才有可能进行延伸。

界面新闻:做移动空间,也能增强用户体验。

崔大勇:这个对车有要求,真正的增值体验是在无人驾驶之后,有司机在车上和没有司机在车上,乘客放松度是完全不一样的。如果没有司机,这就是是一个敞开的空间,不管打游戏、看广告,还是休闲娱乐,都会很放松,那时商业变现的潜力更大。

界面新闻:会有过渡阶段吗?

崔大勇:会有的,现在T3也在做尝试了,比如车载大屏、后车窗的投影、车上张贴广告等,但这些还不够,它最大的价值是车辆的端口和整个生态链连接。

“无人驾驶运营商”

界面新闻:三年后,你希望T3成为什么?

崔大勇:现在努力于成为最值得信赖的出行服务公司。终极目标是无人驾驶时代的核心运营商。

界面新闻:这是两个不同的战略目标,如果让你划界线,拐点是什么时候?

崔大勇:以2027年为拐点,只有获得了乘客的信任才能成为无人驾驶的核心运营商。

界面新闻:有些无人驾驶的项目已开始小范围的落地了,会担心时间差吗?

崔总:不担心,因为T3的目标是做平台端,平台端和车有本质的区别。三大OEM做的都是单车智能加平台的智能,T3做的云端调度和客户服务,这个能力是需要积累的。

界面新闻:滴滴的数据积累强于T3,同时它也做无人驾驶,这两个维度一起,优势会不会延续到无人驾驶?

崔大勇:无人驾驶场景下私家车的比重会锐减,会低于40%。那时候本质的运营一定是B2C,一定是B端的车辆提供这种服务,私人不会买。那时车辆是没有司机的,车子都在大街上漫游,需要的是云端控制平台。

界面新闻:可以理解成未来100亿的投入,是为获得数据为下半场的无人驾驶做准备吗?

崔大勇:不能全这么理解,新入局者成长是必须付出代价的,这是符合客观规律。T3入局时就瞄准了“自动驾驶运营商”的目标。当下,需要建立公众对T3的信任,和自身的能力。

界面新闻:有在尝试做定制车型?

崔大勇:明年3月份会批量上线,跟3大OEM厂合作的,今年年底会量产。会有电动滑门、一键式换气、司机的座椅可以按摩等。

界面新闻:这会是网约车赛道的拐点吗?

崔大勇:是拐点,它是无人驾驶之前过渡期的核心拐点。

界面新闻:滴滴也今年将推出定制化车型D1,他们会不会有先发优势?

崔大勇:不会,即使D1上来也是很有限的,因为纯定制化网约车和C2C模式有本质性差别,私家车加盟不可能强制更换。

界面新闻:意思是明年定制车型会覆盖到T3全部车辆?

崔大勇:对。如果那个车竞争力强,可能后面的车全用它。

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