博世全球董事Rolf Bulander:中国智能网联业务拉动整体销售额,电池未来15年是红海

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博世全球董事Rolf Bulander:中国智能网联业务拉动整体销售额,电池未来15年是红海

在新能源及智能网联、自动驾驶领域,供应商是整个产业中不可小觑的力量。

2017年,全球汽车市场增速放缓, 老牌汽车零配件供应商博世获得7.8%的增长, 3倍于行业增速。博世“汽车与智能交通技术业务部”主席 Rolf Bulander 认为,这与电动化、智能化业务的飞速发展,特别是 中国市场的贡献 密切相关。

Bulander表示,2017年, 博世汽车与智能交通业务收入474欧元,其中中国市场贡献109亿欧元,同比增长25%。博世 目前已与15家中国新造车企业有合作,还有10到15家车企正在谈判中,并且已经表示出兴趣。

“作为全球最大的汽车市场,中国已经成为博世业务增长的主要驱动力之一。”Bulander说。

自2010年以来,博世每年投资4亿欧元在智能网联领域。2017年,研发费用已经超过70亿欧元,其中汽车与智能交通技术业务57亿欧元,相当于每年汽车业务营业收入的12%。

这为博世今天迎接电气化、智能化早做储备。Bulander表示,目前全世界上已经有80万辆车的电气化零部件由博世生产。博世与新能源汽车相关的业务,包括电机、动力电子设备和电池系统等关键部件等,去年销售额增长约80%。

博世在不久前成立了智能网联事业部,专注于开发并销售数字化出行服务,包括共享车辆、共享驾乘、以及为驾驶员打造的一系列互联服务。

在自动驾驶方面,博世在动力总成、制动、转向、显示仪表、导航和传感器,车内外的互联化解决方案以及高精地图方面投入研发,目前可以提供超过20种不同的互联交通解决方案和服务。驾驶员辅助系统方面,结合ESP,雷达、传感器的产品等也已经开始生产,毫米波雷达卖出了5000万支,博世中国之行副总裁徐大全表示。

在中国市场,已经有24个自主品牌在其车型中搭载了博世的驾驶员辅助系统,如吉利、长城、WEY和长安等。

Bulander相信,两年之内,驾驶员辅助系统的销售额还会再翻一倍。驾驶员辅助系统传感器去年全球销量增幅40%。

博世汽车与智能交通技术业务部主席Rolf Bulander

以下为采访Rolf Bulander、徐大全的内容整理:

记者:博世不久前成立了智能网联事业部,中国互联网巨头BAT(也)切入车联网,您如何看待中国在智能网联上的技术水平?

Rolf Bulander:智能网联技术,之前我们已经开始做了。我们不光是针对汽车行业的产品,到2020年,我们希望有物理连结点的产品都可以实现联网,现在60%的产品可以联网了。我们的战略,就是要实现不同领域互相的连接。

记者:现在看到很多车企与互联网公司进行战略合作是一种试水,你们的战略思考是技术、商业层面的合作?还是试水?

徐大全:两方面都有。比如斑马现在打造的生态、支付体系,已经投入到车上,已经很强了。我现在再去造一个一样的,再把别的生态引进来,已经没有必要了。我在他的平台上与他们合作,把博世比较强的内容加到平台上去。

记者:博世和百度现在有哪些方面的合作?

徐大全:阿波罗项目我们也参与了。

记者:到什么程度?

徐大全:阿波罗大家也都还在探索,它搭建一个平台,把我们的系统放进去,大陆也可以放进去。最后相当于我们建一个“图书馆”,大家把自己好的书都放在那里,谁来借阅,借你的、借他的,把你的装到我的车上。

记者:智能网联在中国很热,在其他国家似乎不是这样。这是为什么?

Rolf Bulander: 中国用户对于互联网服务的尝试意愿更强、更开放。其他国家的可能相对保守一些。

记者:您是如何看待中国的造车新势力的?如何选择造车新势力的伙伴?

Rolf Bulander:现在确实有很多造车的力量。电动化动力总成出现,使得汽车制造的门槛相比过去有所降低。目前我们与15家公司在合作。另外,进行探讨合作的有10到15家公司。他们对博世的产品非常感兴趣。

合作标准方面,主要看汽车公司是否重视自己所做的事情。比方说自动化,需要一些冗余系统来保证安全。如果一个汽车公司说只需要自动化,不需要冗余,我觉得对于消费者、对于品牌、对于自动化本身来讲都不是好现象,这是危险的。

记者:中国的初创车企,觉得新能源是新赛道,有机会在新的赛道里面换道超车。您觉得他们有机会吗?

Rolf Bulander:对它们来讲,机会在于他们不需要了解非常复杂的内燃机等。但车不光有内燃机,还有很多其它的方面。比如驾驶、转向、制动的感受等。新能源车对他们来说,意味着屏障会少一些,但是他们是否可以跨过这些屏障,也取决于他们自己的能力。

记者:博世和戴姆勒的合作模式具体讲一下?

Rolf Bulander:我们双方共有数百名工程师在一个项目房间内,共同开发全自动车辆,预计在2021、2022年可以真正使用,出现在街头上。涉及到自动化核心的一些东西,因为两家公司投入这么多,希望至少在一定时间内有排他性。我们最终的想法,将来还是会对整个市场开放、销售。今年车第一个样板可以上市。

记者:博世新业务方面研发比例是多少?

Rolf Bulander: 在电气化方面,自从2010年以来每年我们会投资4亿欧元左右。现在世界上已经有80万辆车的电气化的零部件是我们生产,包括电机、电池、动力电子系统。两年之内,驾驶员辅助系统的销售额还会再翻一倍。驾驶员辅助系统传感器去年全球销量增幅40%。

我们在研发方面的投入是非常大,整个博世集团,2017年投入超过70亿欧元。汽车与智能交通技术业务,2017年投入57亿欧元。相当于每年汽车业务营业收入的12%都投入了研发。

记者:博世之前宣布了放弃电池单元的生产,当时在声明中说“因为投资风险太大”。具体说一下背后的思考?

Rolf Bulander:我们认为,10到15年之后,电芯将是一个标准化的产品,谁都会做,有可能谁做得便宜,就可以卖得好。就像我们现在去商店里买节一电池,你可能不会看品牌,没有太大的差别。随着技术不断进步,将来唯一的区别就是成本问题。所以我们会问一个问题,我们想进入这样一个将来会成为标准件的产品领域中?其它的一些创新想法,比如自动化等,也需要资金投入进一步发展的,所以在权衡当中做出这样的决定。

记者:电池的门槛不高吗?

徐大全:门槛也蛮高的。

记者:那为什么10到15年同质化?

徐大全:如果是三元锂电池是未来的发展方向,那接下来10到15年,很多人生产三元锂电池,大家都生产差不多的电池。

记者:但还是会有续航里程等方面的差异?

徐大全:有可能。博世尝试过,但不能什么都做。而且博世要做就一定要比别人做得好。这当中的难度也比较大,毕竟这是电化学,博世擅长的是在其他领域。不仅是一个技术的决定,是一个商业的决定。

记者:现在大家的看法,认为电池是一片蓝海。

徐大全:现在已经变成红海。 未来还存在“锂”供应的问题。锂矿实际上是不够的,这当中可能会有其它的元素或者是新的技术出来,变化很大。博世认为,现在巨资投入,哪年可以看得到回报?博世做一个产品,希望这个产品可以很好的销售、可以有收益,我们是按照这个方向在走,因此改变打法。

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